Tunnel durchs Burgholz eröffnet

Ende März wurde der Straßentunnel der L 418 für den Verkehr freigegeben. Dreieinhalb Jahrzehnte nach der Eröffnung des Kiesbergtunnels verfügt Wuppertal damit über eine zweite große unterirdische Verkehrsverbindung auf den Südhöhen.

Mit den Planungen für eine vierspurige Schnellverkehrsstraße durchs Burgholz hatte man schon vor rund vierzig Jahren begonnen. Der Bau einer breiten Verkehrsschneise mitten durch den Staatsforst und das beliebte Naherholungsgebiet wurde aber von vielen Bürgern abgelehnt. So bildete sich schon früh eine Bürgerinitiative gegen das Vorhaben. In den späten achtziger Jahren wurde eine Machbarkeitsstudie zum Tunnelbau der L 418 erstellt, in der verschiedene Varianten untersucht wurden. Im Sommer 1999 wurde das Planfeststellungsstellungsverfahren mit der Tunnellösung beschlossen. Im Jahre 2002 begannen die Bauarbeiten für die beiden Tunnelröhren, die nach 44 Monaten vollendet waren.

Am 29. März konnten Besucher einen Tag lang die beiden betriebsbereiten Tunnelröhren durchwandern und sich ein anschauliches Bild von den hohen Sicherheitsstandards machen, mit denen heute große Straßentunnel ausgestattet sein müssen. Zur Einweihung war Landesverkehrsminister Oliver Wittke gekommen. Bei den Eröffnungsreden wurde auch an einen Mitarbeiter erinnert, der bei den Sprengarbeiten zum Ausbrechen der Gesteinsschichten tödlich verunglückt war.

Die beiden Tunnelröhren wurden in einer sanften Doppelkurve angelegt. Die Südröhre ist mit 1865 Metern rund 80 m länger als die Nordröhre (1787 m). Beide Röhren wurden größtenteils in bergmännischer Bauweise von der Stuttgarter Firma Baresel und dem Salzburger Unternehmen Hinteregger geschaffen. Die Westportale der beiden Röhren liegen in der Nähe der Westseite des doppelstöckigen Kiesbergtunnels. Die Ostportale liegen in der Nähe der Müllverbrennungsanlage. Insgesamt mussten rund 400.000 Kubikmeter Gestein ausgebrochen werden. Die Überlagerungshöhen von der Erdoberfläche bis zum Scheitel des Tunnelprofils wechselten zwischen maximal 46 m und, wo Zwischentäler das Burgholz zerfurchten, auf nur noch 3,50 m! Auch der Wasserandrang im freigelegten Tunnelgelände war stellenweise sehr unterschiedlich. Man beobachtete, dass die Wassermenge stark abhängig war von der Jahreszeit und der Niederschlagsmenge.

Das Gestein, die Fachleute sprechen von Gebirge, wurde über weite Strecken durch Bohren und Sprengen gelöst. Der Ausbruch des Gesamtquerschnitts der Tunnelröhre erfolgte in drei Schritten. Zunächst wurde die Kalotte, die dem späteren Tunnelgewölbe entspricht, aus dem Gebirge gelöst, je nach den Gesteinsverhältnissen konnte man sich ein bis zwei Meter weit vorarbeiten. War das Gebirge stark verwittert, musste man sich auf die kürzere Distanz beschränken. War das Gestein unverwittert, konnte man bis zu zwei Meter voran kommen. Die Abschlagslänge betrug meistens 1,50 m. Den so gewonnenen Hohlraum sicherte man dann durch Auftragen einer Spritzbetonschicht gegen herabfallende Steine.

Im zweiten Schritt der Ausbrucharbeiten wurde die sogenannte Strosse freigelegt, also jene Gesteinsmasse entfernt, die zwischen den später entstehenden senkrechten Tunnelwänden herausgebrochen werden muss. Und im dritten Schritt wurde dann die Tunnelsohle freigelegt und betoniert. Für die Sicherung der beiden Tunnelwandungen wurden rund 55000 Kubikmeter Spritzbeton verbraucht.

Danach wurde eine kräftige Schutzfolie an der Felswandung angebracht. Die 2 Millimeter dicke Kunststoff-Plane schützt den Betonmantel der Tunnelröhren gegen Wasser, das aus dem Gebirge eindringen könnte - ein Problem, das beim Kiesbergtunnel in den letzten Jahren große Sanierungsarbeiten erforderte. Insgesamt wurden 97.500 Quadratmeter Abdichtungsfolie für die beiden Tunnelröhren verbraucht.

Dann konnte endlich mit dem Betonieren der Innenschale, also dem endgültigen Tunnelgehäuse begonnen werden. Diese Innenschale ist in der Regel 35 cm dick und besteht aus wasserundurchlässigem Beton. Die Innenschale wurde mit Hilfe eines gewaltigen Schalwagens, der auf seitlichen Schienen in das Tunnelprofil hineinfuhr, in zumeist 10 Meter langen Segmenten betoniert. Der Beton wurde für die Baustelle in einem eigenen Betonmischwerk hergestellt, das man vor dem Westportal eingerichtet hatte. Betonmischfahrzeuge brachten dann den Beton zum Schalwagen. Beide Tunnelröhren erhielten je einen Schalwagen, der pro Woche 70 Meter der Innenschale betonierte. Für die sechs Querverbindungen (Querschläge) zwischen der Nord- und der Südröhre benutzte man eine spezielle Schalung.

In den Einfahrtsbereichen der Tunnelröhren wird die Tunnelbeleuchtung an die Tageslichtverältnisse angepasst, damit der Autofahrer nicht den Eindruck hat, in ein "schwarzes Loch" zu fahren.

In den Tunnelröhren sind einige große Strahlventilatoren eingebaut (14 in der Nordröhre und 7 in der Südröhre), die in Ost- oder Westrichtung schaltbar sind. Das richtet sich nach der jeweiligen Hauptströmungsrichtung. Zur automatischen Überwachung der Luftverhältnisse im Tunnel sind mess- und regeltechnische Geräte installiert:
7 Sichttrübemesseinrichtungen,
4 CO-Messstationen und
3 Strömungsmesssysteme.

Für den Betrieb von Straßentunneln bestehen heute hohe Sicherheitsvorschriften. So weist der Burgholztunnel sechs Querverbindungen zwischen den beiden Röhren auf, die im Abstand von jeweils 275 m eingebaut wurden. Diese Verbindungswege sind mit Feuerschutztoren geschlossen. Sie dienen als Rettungswege für Personen, die sich im Brand- oder Notfall aus dem Gefahrenbereich einer Röhre entfernen können. Zwei dieser Querschläge sind so großzügig dimensioniert, dass sogar Feuerwehrfahrzeuge hindurchfahren können.

An der Tunneldecke sind Linienbrand-melder installiert, mit denen Brandabschnitte bestimmt werden und ein Brandlüftungsprogramm aktiviert wird. Mit Sperrschranken, Lichtzeichengebern und blinkenden Warntafeln kann man die Sperrung des Tunnels veranlassen.

Bei einem Stromausfall ist eine unterbrechungsfreie Stromversorgung installiert, mit der die Sicherheits- und Kommunikationseinrichtungen weiterbetrieben werden, während die Durchfahrtsbeleuchtung des Tunnels reduziert wird.

Die Video-Überwachungsanlage umfasst 84 Kameras, mit denen das Geschehen im Tunnel und an den Portalbereichen beobachtet wird. Diese Anlage besitzt eine Aufschaltung zur Zentrale der Wuppertaler Feuerwehr. Hinzu kommt eine Lautsprecheranlage, mit deren 120 Lautsprechern die Autofahrer im Tunnel und an den Portalen gewarnt werden können.

An den Fahrbahnrändern hat man ein aktives Leitsystem in LED-Technik eingebaut. Außerdem gibt es 200 Fluchtwegkennzeichnungen und Brandnotleuchten; dort ist auf einen Blick zu sehen, wieviel Meter es nach rechts und links bis zum nächsten Fluchtweg (Querschlag) sind.

Mit der Inbetriebnahme des Burgholztunnels wird sich ein Großteil des LKW-Verkehrs, der bisher aus Richtung Düsseldorf kommend über Viehhofstraße, Steinbeck und Cronenberger Straße auf die Südhöhen fuhr, auf die L 418 verlagern. Damit werden die genannten Straßenzüge in der Südstadt und deren Anwohner endlich ein gutes Stück entlastet. Allerdings fehlt noch ein leistungsfähiger Ausbau der am Lichtscheider Kreuz beginnenden L 419, die insbesondere zu den Gewerbegebieten im Raum Ronsdorf führt.

Am 30. März wurde der Burgholztunnel für den Autoverkehr freigegeben.