Überlegungen

zum

Seilbahnprojekt Wuppertal 2015



Univ.-Prof. em. Dr.-Ing. Joachim Fiedler



Vorbemerkungen



Gründe meiner folgenden Einlassungen

Ende Mai 2015 wurden die Wuppertaler ganz plötzlich von der Nachricht überrascht, man wolle eine Seilbahn bauen, was teils Euphorie, teils ungläubiges Kopfschütteln auslöste.

Am 19.05. stellten die Initiatoren in einem Hearing den Bürgerinnen und Bürgern der Stadt das Projekt erstmals vor und standen Rede und Antwort. Dabei wurde bekannt, dass die Idee schon längere Zeit verfolgt worden ist und sogar schon zwei Machbarkeitsstudien vorliegen. 1)


Die Aussagen aller bisherigen Einlassungen dokumentieren in erschreckender Weise das Fehlen einer in sich schlüssigen ÖPNV-Gesamtkonzeption, die sich den Mobilitätsbedürfnissen sämtlicher Bewohner der südlichen Stadtteile widmet.


Mit besonderem Blick auf folgende Punkte möchte ich diese Lücke zu schließen versuchen, ohne dazu beauftragt worden zu sein:

  1. Lässt sich das Transportsystem Seilbahn mit seinem Grundprinzip, der Verbindung zweier Punkte, und ihre daraus resultierenden, eher begrenzten Möglichkeiten deutlich nutzensteigernd für den ÖPNV und die Mobilitätsanliegen aller Bevölkerungsgruppen erweitern?

  2. Kann dies vor dem Hintergrund bislang bekannt gewordener Überlegungen und erster Planungsschritte in Wuppertal gelingen oder eher nicht?

  3. Inwieweit darf die Privatsphäre des Einzelnen verletzt werden, selbst wenn Öffentliches Interesse überwiegen mag?

  4. Könnten Vorgehensweise und Erkenntnisse aus dem „Projekt“ am Ende sogar die Basis für jegliche urbane Anwendungsfälle von Seilbahnen in anderen Kommunen werden?

Ich kann die Punkte nicht in der gebotenen Tiefe bearbeiten, weil mir dazu Zeit und Zugangsmöglichkeiten fehlen. Dennoch sollten meine kritischen Ausführungen nicht als „typisches Schlechtreden“ abgetan werden. Sie wollen die Beurteilungsspektren aller Interessierten – ob Verfechter oder Gegner des Projektes - erweitern und Anstöße zu detaillierteren Planungsschritten geben.

1) Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme in Europa der Bergischen Universität und des Ingenieurbüros Arno Schweiger / Sonthofen; 2015 im Auftrag der Wuppertaler Stadtwerke

Bisherige Aufgaben von Seilbahnen in Deutschland

  1. Zweckbetrieben mit kleineren Einheiten vornehmlich in Skigebieten und Urlaubsorten.

  2. Touristische Events während großer Veranstaltungen (z.B. Bundesgartenschauen), größtenteils aber mit zeitlich begrenzter Existenz.

  3. Auf Dauer angelegte touristische Anziehungspunkte mit gewisser Bedeutung für die Allgemeinheit (z.B. Rheinüberquerung in Köln).

Die Erweiterung dieses eingeschränkten Aufgabenspektrums liegt auf der Hand.



Projektanliegen

Das Motto des Projektes lautet:

„Unsere Väter haben die Schwebebahn gebaut –
wir bauen die erste urbane Seilbahn Deutschlands“.



Sie soll vom Hauptbahnhof (Talstation) über eine Zwischenstation am Hauptcampus der Universität zum Schulzentrum-Süd (Bergstation) gespannt werden. Dazu sind 3 Stationsgebäude ausnahmslos in Hochlage, 6 Stützen und rund 40 Kabinen für je 35 Personen vorgesehen.

Die Baukosten von geschätzt 40 Mio. Euro würden, so die Hoffnung, zu 90 Prozent durchs Land NRW gefördert.

Wer hat das Projekt vor welchen Hintergründen angestoßen?

Die Stadtspitze sieht das Projekt als Teil ihrer Initiative „Wuppertal 25“ und erhofft sich davon bundesweite, ja, vielleicht weltweite Aufmerksamkeit.

Stadt und Wuppertaler Stadtwerke (WSW) schreiben der Seilbahn eine Umweltentlastung hinsichtlich Lärm und Abgase zu,

… die Stadt, indem sie sich durch den Bau eines großen Park-and-Ride-Parkplatz am Schulzentrum-Süd, der Seilbahn-Bergstation, eine Verringerung des innerstädtischen Pkw-Verkehrs in Elberfeld erhofft;

… die WSW, indem man auf die Verstärkerbusse zum/vom Universitätscampus und auf einen Teil der Schülerfahrten zu/vom Schulzentrum-Süd verzichten zu können glaubt.

Außerdem sehen die WSW im Rahmen des Seilbahnprojektes die Gelegenheit, den gesamten Busverkehr auf den Südhöhen den dann veränderten Gegebenheiten (wie sie es nennen) „anzupassen“!



Richtigstellung

Fachlich korrekt handelt es sich bei dem Projekt um eine „Kabinenbahn“, deren Fahrzeuge allerdings wie die gängigen Stand-Seilbahnen z.B. in Dresden oder Salzburg „geschleppt“, also anders als die Schwebebahn nicht fahrzeugautark angetrieben werden.



Klärungsbedürftige Fragen des Projekts

  1. Ist die Seilbahn unter bautechnischen, betrieblichen und genehmigungsrechtlichen Aspekten realisierbar?

  2. Welche Bedingungen sind zu erfüllen, um das Projekt unter verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten zu rechtfertigen, ohne Persönlichkeitsinteressen Einzelner über Gebühr zu verletzen?

  3. Was verstehen die WSW konkret unter „Anpassung“ des bestehenden Bus-Angebotes in Cronenberg, Küllenhahn und der Elberfelder Südstadt? Bekämen Remscheider und Solinger ÖPNV-Fahrgäste die Maßnahmen zu spüren?





Projektbetroffene Personengruppen


Unterschieden werden muss zwischen Bürgerinnen und Bürgern,

- deren Mobilität durch die Seilbahn möglicherweise eine Veränderung erfährt und
- deren persönlicher Lebensraum oder Eigentum irgendwie tangiert wird.


Der ersten Gruppe sind zuzurechnen:

oder
- als Binnen-Verkehrsteilnehmer auf dem Weg zur Arbeitsstelle inner-
halb der genannten Stadtteile bzw. zum Einkaufen ins „Dorp“ (wie der
Cronenberger sagt), ins Rigi-Kulm-Center am Jung-Stilling-Weg

oder
demnächst ins neue Netto-Zentrum an der Steinbeck.



Die zweite Gruppe bilden alle diejenigen, die in unmittelbarer Nähe zur oder gar unter der Seilbahn wohnen oder arbeiten und vielleicht Anlagen zum Verbringen ihrer Freizeit auf ertragsbringendem Areal (z.B. Kleingärten) besitzen.





A)

Ist die Seilbahn unter bautechnischen, betrieblichen und
genehmigungsrechtlichen Aspekten
realisierbar?



Vorbild

Favorisiert wird eine „Dreiseilumlaufbahn“ der östereichischen Firma Oberbmayr, wie sie erstmals in Deutschland anlässlich der Bundesgartenschau 2011 in Koblenz nach zweijähriger Bauzeit betrieben wird. Sie verbindet das Deutsche Eck mit der Festung Ehrenbreitstein und überquert dabei den Rhein als touristische Zusatzattraktion. Nach Zustimmung der UNESCO kann sie längstens bis 2026 betrieben werden. Grund für die zeitliche Begrenzung, ist der Status Weltkulturerbe der „Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal“, die keinen Seilbahnbetrieb vertrage.


Systemmerkmale


Anders als in Koblenz

Beide Merkmale wären ein Novum in Deutschland.


Die Kabinen können im Abstand von 30 Sekunden fahren und in den Stationen entsprechend dicht aufrücken, so dass man in Koblenz nur bei sehr hohem Andrang einer Zugangsdosierung vornehmen muss.


Die Fahrgeschwindigkeit kann bis zu 7,2 m/sec (rund 26 km/h) betragen und wird in den Stationen auf 0,2 m/sec (gleich 0,7 km/h) gedrosselt.


Daraus resultiert letztendliche die angegebene Leistungsfähigkeit von 3.500 Personen / Stunde und Fahrtrichtung. Dieser Wert ist aber auch uninteressant, weil eher die Stoßzeitbelastung bei Schul- und Vorlesungsbeginn / -ende mit u.U. unzumutbaren Fahrgast-Wartezeiten maßgebend sein wird.



Kritische Punkte beim Bau und bei Erteilung der Betriebsgenehmigung


a) Trassenverlauf und Bürgerbedenken

Seilbahnen verkehren systembedingt auf kurvenlosen Direktverbindungen. Das schränkt zwangsläufig die Trassen-Variabilität ein und erklärt die Aussage, am vorgestellten Verlauf der Seilbahn mit einer Gesamtlänge von 2,8 km und einer Höhendifferenz von 165 m ließe sich nichts mehr ändern.

Auch wenn die Planer bemüht waren, private Grundstücke zu umgehen, gelingt dies nur bedingt.

Deshalb dürfte es außerordentlich schwierig werden, die vielfältigen Bedenken der betroffenen Bürgerinnen und Bürger zu zerstreuen, die da sind:

- Sie fühlen sich durch die ständige Überfahrt der Kabinen in Zeitabständen von 30 Sekunden je Fahrtrichtung in ihrem Befinden (Ruhe) beeinträchtigt.

- Sie sehen im sich ständig wiederholenden Schattenwurf durch die Kabinen eine unzumutbare Behelligung.

- Sie befürchten deutliche Wertminderungen ihres Grundstücks bzw. Mieteinnahmenverluste.

- Regelrecht „hintergangen“ fühlen sich die Bewohner der Cläre-Blaeser-Straße, die erst vor kurzem ihre neuen Häuser „ohne Vorwarnung“ bezogen haben!

- Auf Kleingärtner wird in b) eingegangen.


Die „Überfahrungsrechte“ hinsichtlich Höhe und Breite eines eventuellen „Schutzkorridors“ sind bislang juristisch ungeklärt.

Grundstücksunterfahrungen z.B. durch U-Bahn-Trassen werden nach Abschluss eines Planfeststellungsverfahrens als Grunddienstbarkeit – man nennt sie juristisch „Grundbuchverschmutzung“ – in den Grundbüchern der Unterfahrenen aktenkundig gemacht. Die Entschädigungen richten sich je nach Abstand zwischen Hausboden und Tunnelröhre.

Man könnte geneigt sein, dies in umgekehrter Richtung, also nach oben, ähnlich zu handhaben, doch ist der Beeinträchtigungsfaktor bei den „Überflogenen“ wesentlich höher und deshalb nicht vergleichbar.



Für den Fall, dass der eine oder andere Mast auf privatem Grund errichtet werden müsste und der Eigentümer dem Bau nicht zustimmt, schloss der WSW-Vertreter in einem Fernsehinterview am 05.06.15 die Möglichkeit einer Enteignung kategorisch aus: „Nein! Bodenenteignungen werden ausgeschlossen.“ Der Flächenbedarf für eine Stütze beträgt nach Schweiger 20 x 15 m.



b) Soziale Interessenkollisionen

Schon eingangs war die Frage gestellt worden, inwieweit die Privatsphäre des Einzelnen verletzt werden darf, selbst wenn Öffentliches Interesse überwiegen mag.

Dies soll deshalb an zwei Beispielen weniger unter juristischen, sondern eher unter sozialsensiblen Aspekten angerissen werden.


Kleingärten, auch „Schrebergärten“ genannt, haben in der Bauleitplanung einen besonderen „gesellschaftlichen Stellenwert“.

Sein Ursprung geht zurück auf Moritz Schreber, 1808 bis 1861 Kinderarzt in Leipzig. Sein soziales Anliegen war, Bewohnern von großstädtischen Mietshäusern durch Nutzgärten auch bei Arbeitslosigkeit eine gesicherte Lebensgrundlage zu geben. Zudem sollten sie ihnen und ihren Kindern Orte der Ruhe und Erholung sein.

An dieser Bedeutung hat sich trotz veränderter Einkommensverhältnisse bis heute nichts geändert, weswegen Kleingärten nach wie vor lt. Baunutzungsordnung Teil von Kleinsiedlungsgebieten sind, die in den Bauleitplänen speziell ausgewiesen werden. Dort heißt es:

„Kleinsiedlungsgebiete dienen vorwiegend der Unterbringung von Kleinsiedlungen einschließlich Wohngebäuden mit entsprechenden Nutzgärten und landwirtschaftlichen Nebenerwerbsstellen.“

Vor diesem Hintergrund sind die rd. 170 Kleingärtner der Vereine „Hatzenbeck“ und „Edelweiß“ an der Hatzenbecker Straße zu nennen, Pächter auf städtischem Grund und Boden. Etwa 25 weitere Schrebergärten gibt es zwischen Guerickeweg und Cläre-Blaeser-Straße. Sie alle werden auf voller Länge von der Seilbahn überspannt und „reklamieren“ die Nachbarschaft zu den riesigen Masten.

Als nicht hinnehmbar empfindet man die ungeschützte Einsicht von oben, weil man sich bislang im Kleingarten die eine oder andere „Freizügigkeit“ erlauben kann, denn es fehlen Nachbarhäuser mit vielen Fenstern und dahinter die Neugierigen.

Gefürchtet wird, leicht von einbruchswilligen Ganoven ausgespäht zu werden. Diese Gefahr bestätigt die Qualität der aus der Koblenz Seilbahn geschossenen Aufnahmen.

Rechtlich dürfte ein Planfeststellungsverfahren unerlässlich sein, mit all seinen Einspruchsmöglichkeiten. Und wäre die Stadt notfalls entschlossen, bestehende Pachtverträge zu kündigen?


Bei Beantwortung der fast schon „moralischen“ Frage drängt sich ein ähnlich gelagerter Parallelfall auf, nämlich das Verhalten der Stadt gegenüber der Lebenshilfe Anfang Juli.


Die Cronenberger Lebenshilfe, ein sogen. „Integrationsunternehmen“, betreibt seit Jahren mit vier behinderten und vier nicht-behinderten Mitarbeitern eine Kfz.-Werkstatt im Bereich des Rigi-Kulm-Centers am Jung-Stilling-Weg. Pro Jahr wurden dort rund 1.500 Fahrzeuge repariert und die gesamte Schulbus-Flotte der Firma Sonnenschein gewartet. Zum Jahresende 2015 muss das Werkstattgelände zugunsten eines neuen Einkaufszentrums geräumt werden.

Deshalb wollte man auf das seit Jahren brachliegende Gelände hinter der Feuerwache an der Theishahner Straße umziehen und 1,3 Mio. Euro investieren.

Mit der städtischen Wirtschaftsförderung war man sich längst einig. Und dann plötzlich der Schock: „Das Grundstück sei nicht mehr zu verkaufen!“ … Es wird für die Bergstation und den P+R-Platz gebraucht. Nun ist guter Rat teuer, für eine Institution, die sich in dankenswerter Weise dem Wohl von derzeit 395 behinderten Menschen verschrieben hat.



c) Dimensionen und Einpassung der Stationen ins Stadtbild

Die Anordnung aller drei Stationen folgt aus Trassenverlauf und dem beschränkten Vorhandensein geeigneter Flächen.


Talstation

Lt. Machbarkeitsstudie Schweiger werden für die Talstation am Hauptbahnhof we-gen der „Zugseil-Umlenkung“ 45 x 25 m Grundfläche benötigt.

Bislang nirgends erwähnt ist der voluminöse Baukörper, wie er in Koblenz besichtigt werden kann, in Wuppertal noch dazu hochliegend.

Deshalb stellt sich die Frage nach der Einpassung in das Ensemble gemeinsam mit dem denkmalsgeschützten Nachbargebäude der alten Bundesbahndirektion und der weiter entfernt liegenden Historischen Stadthalle.

Solches hat in Dresden beim Bau der neuen Elbbrücke zu Riesenauseinandersetzungen geführt, an deren Ende der Stadt den Status des Weltkulturerbes ihrer Silhouette gekostet hat. In Koblenz drängt neben der UNESCO auch das Bistum Trier aufgrund der vermeintlichen Wahrnehmungseinschränkung ihrer Basilika St. Kastor auf Rückbau der Seilbahn.


Zwischenstation

Für die Zwischenstation werden 90 m in der Länge benötigt, weil die Aus- und Einstiegsbereiche hintereinander angeordnet werden müssen und zudem der verlang-samten Durchfahrtzeit auch bei starkem Fahrgastwechsel zu entsprechen haben. Dafür muss die Max-Horckheimer-Straße überbaut werden.


Bergstation

Die Abmessungen der Bergstation sind in der Machbarkeitsstudie nicht genannt worden, dürften aber die der Talstation übertreffen, da ihr eine Abstell- / Wartungsanlage angegliedert werden soll. Teile des Gebäudes werden wegen seiner Abmessungen sogar über der Küllenhahner Straße zu liegen kommen.

Das aber wird die Anwohner des Wilhelmrings, der Straßen Neuenhaus und Rau-hausfeld herausfordern, die schon früher einmal erfolgreich gegen ein Firmen-Hochregallager „in Sichtweite“ zu Felde gezogen sind.

Interessanterweise findet sich nicht einmal auf dem Flyer der Firma Doppelmayr die Abbildung einer architektonisch durchaus gelungenen Station, …vielleicht wegen ihres „erschlagenen“ Ausmaßes.

d) Einbindung der Seilbahn in das bestehende ÖPNV-System

Diesem mindestens für die Gewährung von Fördermitteln wichtigen Teilthema widmen weder die Machbarkeitsstudien noch alle Äußerungen der Projektbefürworter gebührenden Raum.

Immerhin sind Förderungen z.B. nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVFG nur genehmigungsfähig, wenn sie die Verkehrsverhältnisse deutlich verbessern.

Deshalb wird diese Problematik ausführlich in den Teilen B) und C) behandelt.





B)

Welche Bedingungen sind zu erfüllen,
um das Projekt
unter verkehrlichen und wirtschaftlichen Aspekten
zu rechtfertigen?


Generelle Überlegungen

Für einen attraktiven ÖPNV sind Voraussetzungen

- eine genügend hohe Nachfrage, die …

- …möglichst gleichmäßig verteilt ist, und zwar über die ganze Strecke und die gesamte Betriebszeit.

Das bedingt, dass

Das notwendige Fahrgastaufkommen kann durch Bike-and-ride und Park-and-ride aus größeren Entfernungen gesteigert werden.

Aber: Letztere allein haben in der Vergangenheit selten die Daseinsberechtigung einer Haltestelle / Station auf Dauer gerechtfertigt!



Maßgebend für die Annahmebereitschaft jeglicher Linienangebote sind:

Unter Reisezeiten versteht man den Zeitbedarf, um von der Reisequelle (z.B. der eigenen Wohnung) bis zum Reiseziel (z.B. dem Arbeitsplatz) zu gelangen.

Reisezeiten werden besonders bei relativ kurzen Fahrtweiten maßgeblich durch den Zeitbedarf für Zu- bzw. Abwege zu und vom Beförderungssystem sowie durch fahrplanbedingte Fahrgast-Wartezeiten an den Zustieg-Haltestellen / -Stationen bestimmt, weniger durch imponierende kurze Fahrzeiten zwischen den Ein-und Ausstieg-Haltestellen / -Stationen.


- Fahrgäste bevorzugen Direktverbindungen ohne Umsteigen, weil Umsteigen mit Zeitverlusten (Wartezeiten, u.U. Anschlussverluste) und Unbequemlichkeiten (zusätzliche Fußwege, ggf. Treppensteigen oder Aufzugsbenutzungen) verbunden sind.

Das gilt ganz besonders für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste jeden Alters, bepackte Einkäufer auf ihrem Heimweg, aber ebenso für junge Erwachsene - und „enkelbetreuende“ Großeltern - beide mit Kinderwagen unterwegs!

Bei jeder flächendeckenden ÖPNV-Erschließung ist Umsteigen unvermeidlich, doch sollte es selbst dort auf ein Minimum beschränkt bleiben. Als Ergänzung, weniger als Ersatz für ausgedünnte Busverkehre – aber auch dafür - sind kleinräumig operierende Systeme (z.B. Bürgerbusse) oder Bedarfssysteme (z.B. Anruf-Sammeltaxen) hilfreich.


Linienbrüche (aus einer Durchmesserlinie werden zwei Halbmesserlinien gemacht) sind – sofern sie „nur“ aus innerbetrieblichen Gründen erfolgen – tunlichst zu vermeiden, erst recht dann, wenn die Umsteiger dabei längere Fußwege mit noch dazu „zeitraubenden“ Stops an Lichtsignalanlagen zurücklegen und / oder Höhenunterschiede überwinden müssen.

Stets haben Erschwernisse aller Art zu Fahrgastverlusten geführt.


Deshalb ist es üblich, auf die City ausgerichtete Halbmesserlinien im In-nenstadtbereich zu überlappen, um für die Innenstadtbesucher aus beiden Richtungen die Anzahl der Direktfahrten zu erhöhen.

Allerdings können an Linienbruchstellen geringe Verspätungen ausgeglichen werden, was der Pünktlichkeit im Gesamtsystem zugutekommt.

Dasselbe lässt sich aber auch durch ausreichend lange, d.h. realistische Fahrzeiten oder geringfügig verlängerte Aufenthaltszeiten an einigen wenigen Unterwegshaltestellen erreichen, ohne dass die Fahrgäste zum Umsteigen gezwungen werden, noch dazu verbunden mit längeren Fußmärschen.

Innerbetrieblich werden Linienbruchstellen gerne für das Ablösen des Fahrpersonals genutzt.



Generelle Fahrgastwünsche

Die Bereitschaft zur Benutzung öffentlicher Verkehrssysteme wird unterstützt durch

- kurze Fahrzeugfolgezeiten

- hohe Zuverlässigkeit des Systems

- gewisse Mindestannehmlichkeiten während der Fahrt

- die leichte Begreifbarkeit des Tarifsystems

- eine sichere Erreichbarkeit der Haltestellen / Stationen und das

- … ohne Erschwernisse auf den Wegen zu / von den Bus-/ Bahnsteigen, erst recht beim Umsteigen.


Uneingeschränkt vorteilhaft sind kurze Wagenfolgezeiten, weil sie die Fahrgastwartezeiten und damit auch die Reisezeiten bei der Realisierung spontaner

Fahrtwünsche verkürzen. Für die Seilbahn werden Kabinen-Abstände von 30 sec. genannt. Dazu fährt die Seilbahn unabhängig von jeglichen Fahrzeug-Wartezeiten an Lichtsignalanlagen (LSA) oder überlastungsbedingten Staus.


Die Zuverlässigkeit wird durch Notstromaggregate in Tal- und Bergstation erreicht. Trotzdem muss eine „Störungsstrategie“ publik gemacht werden, die Maßnahmen für die folgenden Störungsfälle enthält:

In Koblenz führt man solche Arbeiten täglich vor Betriebsaufnahme oder nachts durch, größere Revisionsarbeiten in den Wintermonaten.

Zur Zuverlässigkeit zählen insbesondere auch Angaben darüber, woher bei kurzzeitigen Störungen die notwendige Anzahl von Ersatzbussen gestellt werden kann, und zwar ganz schnell.


Der Bequemlichkeit dienen genügend viele Sitzplätze. Das Verhältnis Sitz- zu Stehplätzen spielt allerdings bei kurzen Fahrten eine untergeordnete Rolle. Nicht so für mobilitätseingeschränkte und ältere Fahrgäste.

Genannt werden vom Kabinenhersteller zwei Varianten:

15 Sitz- und 20 Stehplätze bzw. 24 Sitz- und 11 Stehplätze.

Die Mitnahme von Kinderwagen, Rollstühlen und Fahrrädern, aber auch der Wunsch für rasches Aussteigen bedingt größere Aufenthaltsflächen nahe der Tür … zu Lasten von Sitzplätzen.

In Koblenz sind die Kabinen weder geheizt, noch besitzen sie eine Klimaanlage. Der Belüftung dient ein kleines, oben angeordnetes Klappfenster, das nur von Bediensteten zu öffnen ist.



Nicht wenige Menschen meiden selbst die „großen“ Busse und Bahnen, weil sie sich eingeengt fühlen, erst recht bei überfüllten Fahrzeugen während der Hauptverkehrszeiten. Sie werden deshalb Kabinen zu meiden versuchen.

Es sollen die VRR-Tarife gelten, was das Lösen der richtigen Fahrausweise für Fahrgäste mit VRR-Kenntnissen erleichtert, wirtschaftlich aber nicht unproblematisch ist.

Koblenz verlangt: 9,-- € für eine Rückfahrkarte. 7- bis 17-Jährige zahlen dafür 7 €. Darüber hinaus gibt es verschiedene Familien-Tickets.




Lage der Stationen und ihre Zugänglichkeit

Talstation

Die Talstation soll im Bereich des alten Fundbüros der Deutschen Bahn mit zusätzlicher Überbauung der Gleise errichtet werden. „Das ergibt – nach Schweiger - eine Bahnsteighöhe über Schienenoberkante von 15 m, was höher ist als die vorhandene Fußgängerbrücke“.

Während man die Bahnsteige der Eisenbahn relativ bequem erreichen kann, gilt dies keineswegs für den Busbahnhof auf der Bahnhofs-Ostseite.

Außerordentlich unbefriedigend sind gegenüber den früheren Verhältnissen die langen Fußwege zur Schwebebahnstation Döppersberg und zur Innenstadt.



Zwischenstation

Die dezentrale Lage der Zwischenstation am unteren Ende des Campusbereichs ist ausgesprochen unglücklich, zumal die campusinternen Fußwege nahezu ausschließlich über Treppen verlaufen. Ein Blick auf den Lageplan verdeutlicht zugleich die schlechtere Seilbahn-Erreichbarkeit als heute die Busse von der Haltestelle am Uni-Haupteingang.

Das gilt verstärkt vor allem für alle Gebäude entlang der Gaußstraße, ganz zu schweigen von der Uni-Sporthalle, die außerhalb des Einzugsbereichs der Zwischenstation liegt.


Bergstation

Die Bergstation ist vis-a-vis vom Busbahnhof, aber auch von den Schulen und vom Schwimmleistungszentrum durch die Küllenhahner Straße getrennt. D.h. alle Umsteiger und Fahrgäste mit Ziel Gymnasium, Realschule und Schwimmleistungszentrum müssen die stark befahrene Straße queren. Dazu dürfte aus Sicherheitsgründen eine Fußgänger-Lichtsignalanlage unverzichtbar sein. Das wiederum verlängert nicht nur die Reisezeiten, sondern impliziert voraussehbar die Gefahr, dass Fahrgäste die haltgebietende Signalisierung missachten, weil sie den abfahrbereiten Anschlussbus auf der anderen Straßenseite unter keinen Umständen verpassen möchten.


Allen Stationen in 2.Ebene haftet der Nachteil an, die Bahnsteige (Plattformen) nur über Treppen oder Aufzüge erreichen zu können. Das ist besonders bei großen Höhenunterschieden wie an der Talstation problematisch.

Bei 15 m Hubhöhe sind die Aufzugszeiten beträchtlich, was die Leistungsfähigkeit erheblich einschränkt und den Benutzern viel Geduld abverlangen wird. Ihr Gros dürfte deshalb die Unbequemlichkeit fester Treppen in Kauf nehmen, die vorgeschrieben sind.

Fahrtreppen für auf und ab führen zur Verbreiterung der Bahnsteige, weil sie anders als Aufzüge aus Platzgründen nicht vor Kopf angeordnet werden können. So erklärt es sich, dass Fahrtreppen weder bei der Schwebebahn noch bei den aufgeständerten Haltestellen der Hamburger Hochbahn zu finden sind. Zwei Ausnahmen: Die Schwebebahnstationen Alter Markt und Ohligsmühle, wo man Fahrtreppen von beiden Außenbahnsteigen (am Alten Markt nur für aufwärts) unterbringen konnte.

Generell muss den Zu-/Abgängen größte Aufmerksam geschenkt werden, weil sie nächst des Bequemlichkeitsgrades die Reisezeiten und die Benutzungsbereitschaft potentieller Fahrgäste maßgebend beeinflussen dürften. Auch darüber war bislang nichts zu hören.



Potential möglicher Seilbahnbenutzer

Bezogen auf die im ersten Teil genannten Personengruppen kann hier nur deren Größenordnung genannt werden, ohne die Nutzerbereitschaft zu konkretisieren.

- Lt. Angaben der Universität fallen auf den Hauptcampus Grifflenberg ¾ der insgesamt 20.000 Studierenden und 2.200 Professoren und Mitarbeiter. Das wären 16.650 Personen.

Davon ist die nicht unbeträchtliche Zahl der Pkw-Benutzer (teils in Fahrgemeinschaften) in Abzug zu bringen.


Dem stehen gegenüber

- 22.000 Einwohner in Cronenberg und Küllenhahn sowie

- vielleicht 30 % der rund 65.000 Einwohner des Bezirks Elberfeld, also etwa 10.000 potentielle Seilbahnbenutzer.

- Von den insgesamt 2.300 Schülerinnen und Schülern des Schulzentrums-Süd kommen nur ca. 870 aus Elberfeld, eine Folge der ministeriell festgelegten
Schuleinzugsbereiche, wodurch Cronenberger oder Küllenhahner bevorzugt werden müssen.

- Die Anzahl der Einpendlern aus Remscheid und Solingen lässt sich ebenso wenig benennen wie der Kreis von Schwimmbadbesuchern, Wanderer u.ä..

Wie viele von all ihnen als ÖPNV-Umsteiger oder B+R-Fahrgäste die Bergstation täglich frequentieren werden, ist fraglich, ebenso die Anzahl der P+R-Teilnehmer, für die die Parkbedingungen - kostengünstig oder kostenfrei und parkzeitunabhängig – eine entscheidende Rolle spielen werden.


Sicherheit des Systems

Lt. Schweiger müssen bei dem angedachten Seilbahnsystem in Anlehnung an die DIN EN 1709 Seilbahnbedienstete auf jeder Station den Fahrbetrieb überwachen bzw. den Fahrgästen beim Ein- Aussteigen behilflich sein.


Dem System wird auch bei Windgeschwindigkeiten bis zu 100 km/h = Windstärke 10 (starker Sturm) eine hohe Betriebssicherheit zugeschrieben, was die doppelten Tragseile bewirken.

Anders bei Gewitter. Da müssen die Kabinen geleert und der Betrieb ausgesetzt werden.

Schnee und Eis sollen keine Beeinträchtigungen des Betriebs nach sich ziehen.



Ökologie- und Energiebilanz

Verlässliche Angaben zur Lärmbelastung durch Fahr- und Windgeräusche liegen nicht vor. Den unprofessionellen Messungen eines Wuppertaler Bürgers an der Drei-Seil-Bahn in Bozen zufolge „ waren die Fahrgeräusche der Gondeln (bei einer Geschwindigkeit von 7m/s) in etwa 36 m Abstand mit bis zu 68 dB deutlich zu hören.“

70 dB entsprächen etwa dem eines Rasenmähers bzw. normalem Kantinenlärm.

Dies wäre vor Ort genauer zu überprüfen. Die Bahn der Firma Leitner wurde 2009 in Betrieb genommen und dient nicht nur Touristen, sondern auch regelmäßigen Benutzern.

Durch die Einsparung von dieselbetriebenen Busfahrten verspricht man sich eine verminderte CO2-Belastung. Das ist abhängig davon, inwieweit Busverbindungen überhaupt wegfallen können und wie sich die unterschiedlichen Betriebszeiten / Fahrzeugdichten beider Systeme über eine gesamte Woche auswirken. Und wie stünde es als Alternative mit dem Einsatz umweltfreundlicherer Hybrid- oder Elektrobussen, deren Anschaffung unter der Investitionssumme der Seilbahn liegen dürfte?


Hierzu sei der Leserbrief von Marc Gennat [siehe S.24] in der Westdeutschen Zeitung vom 10.07.2015 wörtlich zitiert:

„Ein genauerer Blick in die Seilbahnvorstudie des Ingenieurbüros Arno Schweiger zeigt, dass die Energiemenge der geplanten Seilbahn in Wuppertal über die der gesamten Wuppertaler Schwebebahn – etwa 4,3 Mio. Kilowattstunden – liegen kann.

Die Seilbahn würde 4,6 Mio. kWh brauchen, wenn die mittlere Annahme des Ingenieurbüros stimmt: 51 Wochen mit 112 Betriebsstunden je Woche, 600 kw Seilbahnantrieb + 200 kW in den Stationen Stromaufnahme in den drei Stationen.

Was fehlt sind Zahlen, Daten und Fakten: Wie viele Personen werden mit der Seilbahn fahren? Welche Busse werden wegfallen?

Fakt ist: Die Seilbahn könnte gemäß Vorstudie 4,6 Mio. kWh / Jahr brauchen und läge damit noch über dem gesamten Stromverbrauch der Schwebebahn mit 4,5 kWh / Jahr. Dabei fielen
2,6 Mio.kg CO2 an.

Dem ist nichts hinzuzufügen.


Wirtschaftlichkeit

Zum einen ist das Fahrgastaufkommen und die daraus resultierenden Fahrgelderlösen ein wesentlicher Teil der Wirtschaftlichkeit.

Zum anderen sind es die Betriebskosten, die sich ergeben aus


Betrieben werden soll die Seilbahn werktags von 6.00 bis 23.00 Uhr, also 17 Stunden, offensichtlich auch an Wochenenden und zu Ferienzeiten.

Koblenz bietet Fahrten an:

zwischen der Karwoche und dem 31.Oktober: täglich 9.30 bis 18.30 Uhr

während der übrigen Zeit: samstags, sonntags und an Feiertagen 9.30 bis 17.30.


Aus den genannten Fahrzeiten von 3 Minuten zwischen Tal- und Zwischenstation sowie 5 Minuten von Zwischenstation zur Bergstation folgt einschließlich der verlangsamten Fahrten in den Stationen eine Umlaufzeit von 16 Minuten.


Lt. WSW werden aufgrund der Sicherheitsanforderungen für jeden Bahnsteig ein Bediensteter benötigt. Schweiger veranschlagt je zwei Bedienstete/ Station, darin ein Maschinist. Wegen des Schichtbetriebes sowie Urlaub und Krankheit sind je Stelle mindestens vier, also insgesamt minimal 24 Personen erforderlich.

In Koblenz rechnet man – je nach Fahrgastandrang – mit noch höheren Werten.

Der unbestrittene Vorteil vollautomatischer Verkehrssysteme liegt in der Einsparung von Personalkosten. Ob sich das bei der Seilbahn rechnet, wäre zu erfragen, weil die Wartungsarbeiten an der Bahn und ihrer Infrastruktur nennenswerte Personalkosten verursachen dürften, mehr als im Busbetrieb.

Insofern ist es unredlich, in den Diskussionen nur von den Investitionskosten, nicht aber über die Folgekosten zu sprechen.

Wartungsarbeiten werden in Koblenz täglich vor Betriebsbeginn oder ggf. nachts durchgeführt. In Bozen verkehrt die Seilbahn deshalb nicht am Montagvormittag.


Die Anzahl benötigter Kabinen wird mit 40 angegeben, um die dichte Fahrzeugfolge zu realisieren. Die Anzahl scheint hinsichtlich notwendiger Fahrzeugreserven und Wartungsarbeiten zu gering angesetzt.


Geschätzte Investitionskosten 40 Mio. Euro, die – so hofft man - zu 90 % durch das Land NRW als Förderung übernommen werden könnten. Voraussetzung dürfte allerdings sein, dass man dem Projekt eine „deutliche Verbesserung der Verkehrsverhältnisse“ zuerkennt.


Letztendlich müssen Investitions- und Folgekosten dem Verkehrswert im Rahmen eines ÖPNV-Gesamtkonzeptes und der erhofften Steigerung des Bekanntheitsgrades der Stadt Wuppertal gegenübergestellt werden, noch bevor die Bürger das letzte Wort haben.



C)

Auswirkungen
der geplanten Anpassungsmaßnahmen
für Buskunden aus
Cronenberg, Küllenhahn und der Südstadt
sowie Remscheid und Solingen


Die generellen Voraussetzungen für einen kundenfreundlichen und zugleich wirtschaftlichen städtischen Linienbetrieb sind bereits auf Seite 8f ausführlich behandelt worden. Sie sollen hier getrennt für zwei unterschiedliche Bereiche konkretisiert werden.


Cronenberg, Remscheid und Solingen

Auf dem Hearing am 19.05.15 in der Uni-Mensa versicherte der WSW-Vertreter zunächst, dass der ÖPNV in den obengenannten Stadtteilen unter keinen Umständen verschlechtert werden würde. Wenig später hieß es dann, man werde den bestehenden Busverkehr den dann neuen Gegebenheiten „anpassen“, … indem

  1. die Cronenberger Linien am Schulzentrum-Süd, der Seilbahn-Bergstation, enden würden und die Fahrgäste in die Seilbahn umsteigen müssten.

Sie könnten aber in nur 9 Minuten bis zum Hauptbahnhof gelangen und unterwegs den täglichen Fahrzeugstau von oben beobachten ... oder bei Eis- und Schneeglätte das allgemeine Verkehrschaos!

Unerwähnt blieb, dass man anders als heute weder die Schwebebahn-Station „Döppersberg“ noch die Innenstadt ohne längeren Fußweg erreichen kann!


Besonders schmerzlich wäre das für die zahlreichen Benutzer der heutigen Schnellbuslinien CE64 und CE65, die fahrplangemäß 11 Minuten vom Hahnerberg – nonstop - zur Ohligsmühle benötigen. Also würde man unter dem Strich – eine Umsteigezeit von 2 Minuten an der Bergstation eingerechnet – keineswegs länger, aber deutlich bequemer in der City sein als mit der „gebrochenen Verbindung“ Bus / Seilbahn.

Über die Bedienung der Bus-Haltestellen auf der Ravensberger Straße, der Cronenberger Straße und der Augustastraße/Jägerhofstraße war nichts zu hören, ebenso nichts, wie Südstädter per Bus zu ihren Arbeitsplätzen in Cronenberg, Küllenhahn, Remscheid oder Solingen kommen können.


Beklagenswert sind vor allem die Unbequemlichkeiten jedes Umsteigens, im vorliegenden Fall noch dazu zwischen Verkehrsmitteln in zwei unterschiedlichen Ebnen.

Dies dürfte manch einen wieder zur Benutzung seines Autos veranlassen und damit der Feststellung, das Projekt sei umweltentlastend, konterkarieren.

Ist der angestrebte Nachhaltigkeitseffekt allein durch den Wegfall der dieselbetriebenen Expressbusse zur Uni und einiger Schulbusse zu erreichen? Über einen möglichen Einsatz von Elektrobussen kein Wort!

  1. Am gravierendsten sind die angekündigten Fahrplan-Ausdünnungen von 20 auf 30 oder 40 Minuten bzw. 30 auf 60 Minuten Fahrzeugfolgezeiten. Dies widerspricht jeglichem „großstädtischen ÖPNV-Maßstab“!

Abgesehen von den bereits geschilderten negativen Begleiterscheinungen jeden Umsteigens (zeitaufwendige Fußwege, Treppensteigen oder Aufzugbenutzung) treten Anschlussprobleme.

Weniger bei Fahrten zum Hauptbahnhof, weil man daheim „nach Fahrplan“ zur Bushaltestelle gehen wird und aufgrund des dichten Fahrtenangebotes ohne langes Warten an der Bergstation weiterkommt.

Nicht so auf der Rückfahrt. Jederzeit kann man den Heimweg von der Talstation antreten, … um dann an der Bergstation u.U. bis zu nahezu eine ganze Busfolgezeit, vielleicht 19, 29, 39 oder 59 Minuten, warten zu müssen. Es ist kaum damit zu rechnen, dass ein geeigneter Aufenthaltsraum geschaffen werden dürft, der vergleichbar mit einem Café in der Innenstadt durchgehend bewirtschaftet wird. Die passenden Anschlüsse Seilbahn / Busse von der Bergstation schon in verschiedenen Stellen der Innenstadt anzuzeigen, erscheint aussichtslos.


So brauchen nur P+R- und B+R-Teilnehmer unter den erheblichen Verschlechterungen für ÖPNV-Kunden nicht zu leiden.



Südstadt

Die Konsequenzen aus der Absicht, die Buslinien aus den Räumen Cronenberg und Küllenhahn nicht mehr auf schnörkellosem Weg durch die Südstadt zur Innenstadt zu führen, wurden gar nicht erwähnt, noch erörtert.

Nur im universitären Seminarbericht ist eine Art Ringlinie als liegenden Acht angedeutet worden. Solch eine Linienform entspricht aber eher einer internen Quartierserschließung, nicht aber einem großstadtangemessenen ÖPNV mit möglichst umwegarmen Direktverkehren.

Hier sind baldige Vorschläge, die bekannt zu machen sind, dringend von Nöten.


Was also ist die WSW-Zusagen wirklich wert,
keine Verschlechterungen der ÖPNV-Bedienung befürchten zu müssen?




D)

Wo liegen die Vorteile des Projekts
und wer würde davon profitieren?



Imponierend ist der mit 30 Sekunden bezifferte Fahrzeugabstand der Seilbahn als sog. „Stetigförderer“, was die fahrplanbedingten Wartezeiten jedes normalen Linien-verkehrs nahezu vermeidet.



Hauptprofiteure sind alle diejenigen,

- die im fußläufigen Umkreis von weniger als 400 m rund um die Seilbahn-Stationen wohnen oder dort beschäftigt sind;

- die mit der Eisenbahn anreisenden Studierende und Beschäftigte auf dem Hauptcampus der Universität, sofern ihr Ziel nicht die Neubauten an der Gaußstraße oder die Uni-Halle ist.

- Bewohner und Berufstätige rund um die Bergstation, auch wenn sich deren Zahl in Grenzen halten wird, weil die Wohn- und Arbeitsplatzdichte dort ausgesprochen dünn ist.

- Interessant wäre Park-and-ride für bislang Pkw-benutzende Berufstätige in der Elberfelder Innenstadt und Eisenbahnpendler, sofern der geplante P+R-Parkplatz an der Bergstation parkzeitungebunden, gebührengünstig und möglichst kosten-frei wäre.

- Hellauf begeistert werden nicht nur all die Hobby-Radler sein, die nach rasanter Bergabfahrt auf der Sambatrasse den beschwerlichen Rückweg per Seilbahn zurücklegen können, sondern auch berufstätige Alltagsradler.

- Die Projektbefürworter setzen auf „viele“ Touristen, die sich demnächst von der Seilbahn angezogen fühlen sollen. Doch kann eine Seilbahnfahrt nach Küllenhahn (ohne Café an der Bergstation) mit dem „Event“ einer Rheinquerung in Koblenz oder Köln konkurrieren?

Dagegen offen bleibt die Frage, wie die zum Umsteigen gezwungenen Alltagsbe-nutzer aus Cronenberg, Küllenhahn, Remscheid oder Solingen über die propagierte „Erlebnisfahrt“ mit der Seilbahn denken und sich, trotz umsteigen zu müssen, einen Vorteil versprechen.



Eine ganz andere Stelle sähe im Projekt geradezu eine Herausforderung: das Lehr- und Forschungsgebiet „Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme“ der Universität.

Frau Professor Reutter und ihre Mitarbeiter könnten in einer Vorher-Nachher-Studie

- die effizienten Möglichkeiten der Einbindung einer Seilbahn in das bestehende ÖPNV-System, und zwar unterer besonderer Beachtung von Kundenwünschen und siedlungsgestalterischer Aspekte sowie

- die Veränderungen der Inanspruchnahme öffentlicher Verkehrsmittel durch er-zwungenes Umsteigenmüssen und damit verbundenen Fahrplanausdünnungen

untersuchen.

Dies könnte auch beinhaltet

- eine saubere Wirtschaftlichkeitsberechnung unter Einschluss sämtliche Aspekte, bis hin zur Ökonomisierung von Zeitgewinnen oder Zeitverlusten und

- Vorschläge für bürgernahe PR-Maßnahmen im Sinne des „Mobilitätsmanagements“ in all seinen Einzelkomponenten, wie es schon bereits in den 80er Jahren am Lehrstuhl entwickelt und wiederholt erfolgreich angewendet worden ist.

Die dokumentierten Erkenntnisse aus all dessem könnten zur Planungs- und Ent-scheidungsbasis für andere kommunale Anwendungsfälle von Seilbahnen genutzt werden.

Auf diese Weise erhielte das Seitbahnprojekt Wuppertal eine nachvollziehbare Berechtigung.




E)

Kritisches Fazit


Üblicherweise verfolgen Großprojekte ein klares Ziel, was von Anfang an ehrlich benannt werden muss, um auch bei der breiten Bevölkerung überwiegend auf Verständnis und Zustimmung zu stoßen. Die Verdeutlichung jeder Idee ist umso leichter, je größer der erkennbare Nutzen und je geringer die Zahl der Benachteiligten voraussichtlich ist.



Auf dem Hearing am 19.Mai 2015 wurde - nur beiläufig - von einem „Leuchtturm“ mit Ausstrahlungskraft gesprochen, nicht aber darüber, was man sich davon für die Stadt- und Wirtschaftsentwicklung konkret verspricht.

Wuppertaler Bürgerinnen und Bürger beurteilen beides längst schon zwiespältig. Man beklagt die rückläufige Zahl von Gewerbebetrieben, insbesondere von Einzelhandelsgeschäften oder nur deren wenig attraktives Sortiment, die Dauerdiskussion um Fortbestand des Schauspielhauses und des eigenen Opernensembles, die Schließung einiger Bäder, die sich ständig wiederholenden Sperrungen der Eisenbahnstrecke an vielen Wochenenden und während ganzer Schulferien bis 2017 wegen schon ewig andauernder Arbeiten am Zentralstellwerk und besonders die über dem Landesdurchschnitt liegende Arbeitslosigkeit.



Dabei hat Wuppertal eine Menge „Besonderheiten“ zu bieten:

Sehr viel Grün im Stadtgebiet, 469 Treppen, an Gebäuden die Historische Stadthalle mit ihrer von namhaften Musikern gepriesenen Akustik, Schwimmoper und Juni-oruniversität, Von-der-Heydt-Museum, Uhrenmuseum und Historisches Zentrum (besser bekannt als Museum für frühindustrielle Geschichte) mit dem Engelshaus; der Skulpturenpark Waldfrieden und den Kunstobjekten verschiedener Künstler, u.a. von Tony Cragg, das Sinfonieorchester unter seinem japanischen Dirigenten Toshiyuki Kamioka, dem es regelmäßig gelingt, die Werke zwei Tage hintereinander aufzuführen, jedes Mal vor nahezu ausverkauftem Hause.

Der Zoo, das Luisenviertel als größtes denkmalsgeschützte Stadtviertel in Europa, zwei zu Fuß- und Radwegen umfunktionierte Bahntrassen. Noch dazu in Reichweite die 107 m hohe Müngstener Brücke und der darunter liegende „Brückenpark“ mit einer Schwebefähre über die Wupper, die von den „Fahrgästen“ selbst angetrieben werden darf!

Während andere Städte sich mit den Namen ihrer Söhne rühmen, werden sie hier verschwiegen: geistiger Vater des dialektischen Materialismus Friedrich Engels, Firmengründer Friedrich Bayer, der Chirurg Ferdinand Sauerbruch, Wilhelm Dörpfeld Begrün-der des modernen Grabungswesens, die Dichterin Else Lasker-Schüler, Johannes Rau, Dirigent Günter Wand und im Zusammenhang mit der „Barmer Erklärung“, dem kirchlichen Widerstandsdokument gegen Hitler, der in Breslau geborene Dietrich Bonhoeffer oder Gerhard Wilhelm Domagk, der teils in Wuppertal bei Bayer geforscht und 1939 den Nobelpreises für Medizin zugesprochen bekam. Anders Pina Bausch, die in Solingen Geborene und ihr Tanztheater, das die Tanzwelt revolutioniert hat, gilt auch nach ihrem Tode 2009 als „Botschafterin“ der Stadt.



Selten erwähnt wird, dass die weltberühmte Bayer AG am 1.August 1863 in Barmen-Heckinghausen gegründet worden ist und 1866 zum heutigen Standort nach Elberfeld umgezogen ist. In der Werkzeugbranche sind Wuppertaler Produkte weltweit auf dem Markt, so beispielsweise die Zangen von Knipex. Nicht minder bekannt die Staubsauger und neuerlich der „Thermomix“ von Vorwerk oder die Tapeten von Erfurt!

Im Wissenschaftsbereich sind zu nennen: Teile der Bayer AG Forschung, das Wuppertalinstitut, die Technische Akademie als bundesweit anerkannte Weiterbildungsinstitution, die Kirchliche Hochschule und die 1972 aus mehreren Ingenieurschulen hervorgegangene Gesamthochschule Wuppertal, seit 2003 Bergische Universität. Der Fachbereich „Sicherheitstechnik“ ist ebenso einmalig in der deutschen Hochschullandschaft wie die - sage und schreibe - sechs Verkehrslehrstühle im Bauingenieurwesen. Unweigerlich wird man dabei an die ehemalige Verkehrshochschule Dresden erinnert, die leider nach der Wende geschlossen wurde.


Apropos junge Leute: Im Juni 2015 wurde die Gesamtschule Barmen unter 1.500 (!) deutschen Schulen wegen ihres „beispielhaften Schulklimas“ zur besten Schule Deutschlands gekürt und mit 100.000 € bedacht.

Die „Schulpreis-Verleihung“ ist mehr als ein trauriges Beispiel für miserables Stadt-marketing. Die von der Jury hochgelobten Einzelaspekte wurden – man könnte fast sagen - „verheimlicht“:

Die Gesamtschule Barmen Wuppertal liegt mitten in einem sozialen Brennpunkt. Etwas mehr als die Hälfte der 1.361 Schüler wächst mit nur einem Elternteil auf, ein Drittel hat ausländische Wurzeln. Trotz der unterschiedlichen Startbedingungen gelingt es den Lehrern die Schüler zu besseren Leistungen zu führen, als von der Grundschule am Ende der vierten Klasse prognostiziert. Obwohl nur 17 Prozent eine Empfehlung fürs Gymnasium erhalten haben, wechseln rund 60 Prozent der Jugendlichen in die gymnasiale Oberstufe. Und das mit großem Erfolg: Bei landesweiten Tests liegen die Schüler oft über dem Durchschnitt. Seit Jahren hat kein Jugendlicher die Schule ohne Abschluss verlassen.

Die Lehrer fordern die Kinder und Jugendlichen heraus, sie führen sie gezielt an ihre Leistungsgrenzen - und darüber hinaus. Dazu setzen die Lehrer verschiedene Methoden des individuellen Lernens ein: Wochenplan- und Portfolioarbeit, Präsentationen, Partner- und Gruppenarbeit. Besonders beeindruckt hat die Jury das hervorragende Schulklima. Jeder Schüler ist für irgendetwas verantwortlich: sei es als Pate, Medienscout oder Schulsanitäter.

"Andere Schulen können von der Gesamtschule Barmen lernen, wie Partizipation und Teilhabe in exzellenter Weise gelebt werden." [Pressemitteilungen der Robert Bosch Stiftung]



In die - allerdings negativen - Schlagzeilen war Wuppertal gekommen, als im September 2014 nachts junge Salafisten, in Overalls mit Aufschrift „Scharia-Polizei“ gekleidet durch die Innenstadt zogen und Passanten, vor allem aber nächtliche Disco-Gänger über ihren Verhaltenskodex zu belehren versuchten.

Das passt überhaupt nicht zur Grundeinstellung der Wuppertaler Menschen, die Flüchtlinge in ihren Mauern willkommen heißen, obgleich schon jetzt jeder siebente Einwohner ausländische Wurzeln hat. Nicht zuletzt dadurch erklärt sich, dass 2015 der prognostizierte Einwohnerschwund erfreulicherweise ins Gegenteil umgeschlagen ist, denn die Stadt wuchs in letzter Zeit um mehr al 3.000, wieder über die 350.000-Marke, exakt auf 352.008 Bewohner.

Die vielfach anzutreffende pessimistische Wahrnehmung der Stadt entspricht nicht mehr den positiven Entwicklungen … wenn man sie nur endlich besser „vermarkten“ würde.

Dazu reicht die Schwebebahn allein nicht aus!

Erst jüngst musste ich bei Reisen innerhalb Deutschlands feststellen, wie wenig bekannt unser Prunkstück wirklich ist. Und demnächst soll eine simple Seilbahn dem Image der Stadt als zweites Highlight auf Dauer dienen? „Urban“ hin und „her“! Seilbahnen gibt es schon an zahlreichen Orten … und demnächst immer mehr … unter günstigeren Gegebenheiten.


Man setze - und zwar schleunigst - Wuppertal als lebenswerte Metropole

auf überzeugendere Weise ins rechte Licht!



Den Bürgerinnen und Bürgern wird krampfhaft versucht, die Seilbahn über den Umweg „Verbesserungen im ÖPNV“ schmackhaft zu machen. Nach meiner Ansicht der ungeeignetste Bezug.

Nicht von ungefähr finden sich in keinen mir zugänglichen Papieren und Äußerungen Passagen, die die unerlässliche Einpassung der Seilbahn in eine verkehrliche Gesamtkonzeption wenigstens andeuten.

Vielmehr scheinen sowohl den Kommunalpolitikern als auch den Institutionsspitzen, aber ebenso den Medien die Mobilitätsbelange von Bürgerinnen und Bürger und deren privaten Nachteile weniger am Herzen zu liegen als der „Leuchtturm-Aspekt“… auch als willkommenes Objekt der „Selbstdarstellung“!



Wenn man sich näher mit dem Projekt befasst, zeigt sich:

- Aus technischer Sicht ist die Seilbahn durchaus machbar.

- Unbefriedigend sind Lage, Erreichbarkeit und Einpassung der Stationen in ihr städtisches Umfeld sowie die beträchtlichen Niveau-Unterschiede Straße – Bahnsteig, an der Talstation 15 m! Da stoßen Aufzüge an ihre Leistungsfähigkeitsgrenze!

- Keinesfalls benutzerfreundlich sind die Verknüpfung mit der Schwebebahn und die Erreichbarkeit der Innenstadt.

- Als äußerst negativ werden Stammkunden des ÖPNV die angedachten „Fahrplanausdünnungen“ und das Umsteigenmüssen empfinden. Beides hat noch immer zu rückläufigen Fahrgastzahlen geführt!

- Wie steht es dann mit der hoch gelobten „Öko-Bilanz“, wenn verärgerte Bus-Fahrgäste wieder auf ihr Auto zurückgreifen, um „direkt“ in die Stadt zu fahren?

- Die Potentialeinschätzungen für die Seilbahn-Nutzung wurden offensichtlich vom Wunsch nach Projektrealisierung geprägt, selbst für die Zwischenstation.

• Die Universität ist nach wie vor eine Drive-in-Hochschule mit entsprechend hohem Pkw-Aufkommen, was die Belegung der vorhandenen Stellplätze im Parkhaus bestätigt.

• Außerdem schränkt die dezentrale Lage der (einzigen) Zwischenstation (anstelle von mehreren uni-nahen Bushaltestellen heute) wahrscheinlich den Kreis der Benutzer schon deshalb ein, weil künftig irgendwelche Buslinien durch die Südstadt mit heutigen Haltestellen z.B. Schreinersweg, Johannistal oder Uni-Sporthalle geführt werden müssen. Diese sind für viele Hochschulangehörige bequemer zu erreichen als die Seilbahnstation im Bereich Mensa am nördlichen Rand des Campus.

• In der vorlesungsfreien Zeit werden die Nutzerzahlen deutlich zurückgehen.



An der Bergstation könnte sich der Hauptteil der Seilbahnfahrgäste aus

• den P+R-Teilnehmern rekrutieren, allerdings überwiegend zu den Hauptverkehrszeiten,

• während der erzwungene Zugang von den „Zubringerbussen“ aus Cronenberg, Küllenhahn, Remscheid und Solingen ganz ungewisse ist.

• In den Schulferien fallen Besucher der Schulen und des Sportleistungszentrums aus, weil es dann geschlossen bleibt.



„Der Traum“ auf touristischen Massenandrang ist ohne einen kulinarischen An-ziehungspunkt in Stationsnähe fern jeglicher Realität.



- Schwerwiegender erscheint der vorhersehbare Widerstand von Bürgerinnen und Bürgern, die durch Kabinen ständig „überflogen“ werden. Wurde dieses „Einspruchspotential“ wirklich nicht gesehen oder war man von vornherein bereit, sich bewusst über alle, noch so berechtigten Bedenken hinwegzusetzen?

• Diese Vermutung wird gestützt, weil auf dem ersten Hearing zu hören war, für eventuelle Entschädigungsansprüche wegen Wertminderungen privater Grundstücke keine Mittel vorgesehen zu haben, … zumal ja „der Zwang dazu juristisch ohnehin noch gar nicht besteht“.

Selbst Entschädigungen könnten ohnehin nicht helfen, verärgerte Häusle-Bauer zu beschwichtigen, die erst kurz nach dem Bezug ihres Neubaus vom geschilderten „Unglück“ erfahren haben.

Genauso so schlecht sind Bauwillige auf dem Gelände des abgerissenen Rigi-Kulm-Cafés dran. Sie stehen jetzt unmittelbar vor der Entscheidung, nach bereits geleisteten Anzahlungen doch wieder „auszusteigen“.

• „Soziales Empfinden“ ist der Stadt und ihren Kommunalpolitiker offensichtlich fremd. Die 200 (!) unmittelbar betroffenen Schrebergärtner in der Hatzenbeck sind ja „nur“ langfristige Pächter städtischen Grund und Bodens. Notfalls könnte ihnen gekündigt oder das zugegebenermaßen geliebte Domizil mit all seinen teils beträchtlichen Privatinvestitionen – befürchtet weit unter dem „ideellen Wert“ - abgekauft werden?

Schon ist hinter vorgehaltener Hand zu hören, man solle sich im drohnenbedrohten Zeitalter hinsichtlich der Privatsphärenverletzung nicht so anstellen.

Die Smartphon-Aufnahmen einesTeilnehmers an der von WSW angebotenen Besichtigungsfahrt am 17.Juli 2015 zeigen einen erstaunlichen Detail-lierungsgrad, der sowohl die Befürchtungen „Einblick ins Private“ als auch Ängste vor „kriminellem Ausspionieren“ bekräftigen.

• In gewisser Weise ähnlich beklagenswert ist das Verhalten gegenüber dem Cronenberger „Integrationsbetrieb“. Der Lebenshilfe versagte man buchstäblich in letzter Minute den Kauf des Grundstücks hinter der Feuerwache, weil es für Bergstation und P+R-Parkplatz benötigt wird. Und das ohne erkennbares Bedauern. Immerhin leistet die Lebenshilfe mit der Beschäftigung von insgesamt 395 Behinderten eine wertvolle Sozialarbeit und hätte eine verantwortungsvollere Behandlung verdient.



Sicherlich ist der Abwägungsprozess zwischen den unterschiedlichen Interessen schwierig, müsste aber gerade deshalb mittels „Kommunizierender Planung und Umsetzung“ sorgfältig und vor allem ehrlich aufgeschlossen und in voller Pro-blembreite mit allen auch nur Tangierten des Projektes ehrlich geführt werden.



Dafür wären Kenntnisse darüber wünschenswert, inwieweit die gefühlten Beein-trächtigungen von „überschwebten Hausbewohnern“ in ihren Gärten oder Balkonen gleichzusetzen sind mit denen eines großen Schrebergärtenareals? Bei Letzteren entfallen „Sichtschatten“ durch hohe Nachbarhäuser, denn alle Kleingärten liegen wie auf einem Präsentierteller von weither einsehbar. Zudem halten sich Kleingärtner zwangsläufig häufiger draußen auf, weil ihr Hobby der Garten und nicht das häusliche Arbeitszimmer ist Viele verbringen längere Zeiten, manche die ganzen Sommermonate in ihren kleinen Refugien, der Abgeschiedenheit wegen. Sie werden sich vom ständigen Vorüberziehen der Kabinen mächtig gestört und auch noch beobachtet fühlen.


Es lohnt sich, über die Einflussfaktoren des gefühlten Beobachtetwerdens nachzudenken. Immer wieder meinen vor allem Auswärtige, Anwohner der Kaiserstraße müssten sich doch in ihren Wohnungen durch vorbeifahrende Schwebebahnfahrgäste geradezu „inspiziert“ fühlen. Antwort: Nein. Und warum nicht? Ganz einfach: Die Bahn fährt zu schnell und zu nah an den Fenstern vorbei, d.h. die „Wahrnehmungsdauer“ ist einfach zu kurz.

In dieser Hinsicht unterscheidet sich die Seilbahn ganz wesentlich von der Schwebebahn. Ja, es kommen sogar Zweifel an der gepriesenen Überflughöhe von 40 bis 70 m auf. Bei größerer Entfernung zwischen Betrachter und Objekt nimmt die Wahrnehmungsqualität (ohne gute Kameras) – sprich Bildschärfe – zwar ab, die Basis des Sichtkegels aber zu, wodurch die Wahrnehmungsdauer vergrößert wird. Das gilt übrigens in beiden Richtungen, also von der Seilbahn auf die Kleingärten und umgekehrt, was das Unwohlsein der Kleingärtner – als Beispiel - verlängert … und die fast ketzerische Frage aufwirft, ob urbane Seilbahntrassen nicht weniger störend möglichst niedrig über Mietshäusern verlaufen sollten, vorausgesetzt der Lärm vorbeifahrender Kabinen ist nahezu Null. Das erträgliche Optimum zwischen den genannten Aspekten wäre zu erforschen.

Kriterien für etwaige „Schmerzensgeldansprüche“ könnten sein: Entfernung zwischen Kabinentrasse und Betroffenen, Wahrnehmungsdauer und Fahrzeugdichte. Das Ergebnis einer solchen Studie könnte unweigerlich zu unterschiedlich breiten „Schutzkorridoren“ führen.



Verlässliche Angaben zur Lärmbelastung durch Fahr- und Windgeräusche liegen nicht vor. Den unprofessionellen Messungen eines Wuppertaler Bürgers an der Drei-Seil-Bahn der Firma Leitner in Bozen zufolge „ waren die Fahrgeräusche der Gondeln (7 m/s) in etwa 36 m Abstand mit bis zu 68 dB deutlich zu hören.“

70 dB entsprächen etwa dem eines Rasenmähers bzw. normalem Kantinenlärm.

Durch die Einsparung von dieselbetriebenen Busfahrten verspricht man sich eine verminderte CO2-Belastung. Das ist abhängig davon, inwieweit Busverbindungen überhaupt wegfallen können und wie sich die unterschiedlichen Betriebszeiten / Fahrzeug-dichten beider Systeme über eine gesamte Woche auswirken. Und wie wäre es beim Einsatz umweltfreundlicherer Hybrid- oder Elektrobussen? Deren Anschaffung dürfte unter der Investitionssumme für die Seilbahn liegen? Hierzu hat sich sehr detailliert Dr.-Ing. Gennat in mehreren Leserbriefen geäußert.

Vermehrt neigen politische Entscheidungsträger inzwischen zu Bürgerbefragungen, um sich dadurch ihre Meinung (hoffentlich) legitimieren zu lassen. Trick dabei ist, auch diejenigen zur Abstimmung zu bitten, die vom Objekt gar nicht betroffen sind, es aber als solches durchaus interessant finden.

Aber Vorsicht: Beklagenswerte Fahrplanausdünnungen in Cronenberg, Küllenhahn und Südstadt können ganz schnell auf andere Stadtteile übertragen werden. Begründung: Anschlüsse lassen sich nur dort realisieren, wo die Linien in derselben Taktfamilie verkehren: 15-30-60-Minutentakte passen nicht zu 20-40-60-Minutentakten. Auf diesem Umweg würden die WSW weitere Betriebskosten einsparen.



Käme es beim Seilbahnprojekt zu einer Meinungsermittlung, sollte den Stimmen derjenigen Personengruppen auf jeden Fall mehr Gewicht zugemessen werden, die im Bezugsraum regelmäßige ÖPNV-Nutzer sind, und das noch unter Berücksichtigung der aufs Jahr bezogenen Häufigkeit ihrer Bus- / Bahnfahrten. Denn nur, wer ÖPNV-Fahrgast ist, hat das Recht über durchgreifende Veränderungen anteilig mit zu entscheiden.

Gleiches gilt im Übrigen auch für die nachträgliche Bewertung vollzogener Umstellung, die seitens der Betroffenen stets in einem Vorher-Nachher-Vergleich der Gegebenheiten besteht.


Die „deutliche Verkehrsentlastung“ der Cronenberger Straße und der Elberfelder Innenstadt ist Wunschdenken. P+R und B+R allein haben solches noch nie bewirkt, erst recht nicht „erzwungene Änderungen“ des eigenen Mobilitätsverhaltens, z.B. durch Umsteigenmüssen. Erheblicher Ärger ist also vorprogrammiert sowie die Gefahr, dass immer mehr Cronenberger und Küllenhanher ihre Einkäufe künftig in den leichter zu erreichen-den Nachbarstädten vornehmlich in Remscheid tätigen könnten, eine Erscheinung, die schon wegen der B7-Sperrung mehr und mehr zu beobachten ist.


Uranliegen des an irgendeinem ÖPNV-Projekt beteiligten Verkehrsunternehmens muss „das Wohl seiner Kunden“ sein. Das verbietet, Verschlechterungen der Beförderungsumstände ihrer Fahrgäste zugunsten anderweitiger Interessen gut zu heißen.



Nicht Wenige fürchten um die 90 % Fördergelder, weil das Land NRW schon die Ertüchtigung des Schwebebahngerüstes mächtig unterstützt hat und deshalb das Seilbahnprojekt möglicherweise distanzierter sieht.

Außerdem sei daran erinnert, dass auch Fördermittel aus „unseren“ Steuergeldern stammen und Zuschussstreichungen - z.B. durchs Land bei der Ausbildung von Altenpflegern zur humanen Bewältigung der demografischen Entwicklung – zu Gunsten des noch dazu umstrittenen Seilbahnprojektes inakzeptabel sind! Diese Bedenken reichen weit über die Stadtgrenzen hinaus. Und dann die wachsenden Belastungen für die Stadt, die aus dem Flüchtlingsstrom entstehen!

Abschließend wiederhole ich meine Eingangsbitte, die kritischen Ausführungen nicht als „typisches Schlechtreden“ abzutun.

Sie wollen Anstoß geben, mindestens den Entscheidungsträgern ihren Beurteilungsrahmen zu erweitern und sich u.U. ein geeigneteres Objekt zur Aufbesserung des Images der Stadt auszudenken, das mehr Effizienz verspricht und weniger Nachteile für einen nicht unwesentlich Teil der Wuppertaler mit sich bringt.

Unter den Gegebenheiten

- zufriedenstellende ÖPNV-Bedienung der südlichen Stadtgebieten heutzutage und

- sehr kurze Reisedistanz zwischen Talstation und nicht sonderlich günstig gelegener Zwischenstation

ist die Seilbahn nicht zwingend mit einem „hohen Verkehrswert“ zu begründen, auch wenn das die Studierenden wahrscheinlich anders bewerten. Ihretwegen ist übrigens seinerzeit die Fußgängerbrücke über die Südstraße extra gebaut worden, … um jederzeit „zu Fuß“ bequem zum Bahnhof gelangen „zu sollen“.

Prognose:

Nach dem Abklingen der anfänglichen Euphorie dürften den Bürgerinnen und Bürgern das Projekt und seine Folgekosten schwer zu vermitteln sein.


Erst recht nicht, wenn sie erkennen,

dass das bestimmende Entscheidungskriterium für eine „urbane Seilbahn“ vor-dringlich der bundesweiten Bewunderung Wuppertals dienen soll.


Noch weniger,

wenn dabei ihre Mobilitätsanliegen erheblich beeinträchtigt oder

persönliche Befindlichkeiten völlig unnötigerweise verletzt werden.


Am Ende führen die Befürworter der Seilbahn die Mahnung „Gemeinwohl geht vor Eigenwohl“ ins Feld. Welchen Zuwachs an „Gemeinwohl“ würde denn die Seilbahn deren Meinung nach überhaupt bringen? Der Blick auf die Potentialabschätzung und die Nachteile für erhebliche Bevölkerungskreise, die zum beschwerlichen Umsteigen gezwungen werden, lassen eher das Gegenteil befürchten. Unzufriedenheit darf nicht einfach als „Eigenwohl“ diskreditiert werden?


„Demokratie ist Diskussion!“

[Tomás Garrigue Masaryk;
Mitbegründer und erster Staatspräsident der Tschechoslowakai von 1918 - 1935]





F)

Schlimmer geht’s nimmer!


Einen Tag nach „Redaktionsschluss“ schockierten zwei Artikel in der Cronenberger Woche vom 31.07.15.

Anlässlich einer Besichtigung der Bergstation durch die „Bürgerinitiative Pro Seilbahn“ äußerten sich erstmals kompetente Vertreter von Politik und WSW konkreter - nicht aber konkret genug - zu Auswirkungen des Seilbahn-Projektes hinsichtlich der Gestaltung von Bergstation und ÖPNV-Bedienung für Cronenberger und Küllenhahner Bürgerinnen und Bürger … beiläufig auch über eine wichtige Änderung am Hauptbahnhof.

Wörtlich zitierte Passagen aus der Zeitung sind nachfolgend kursiv geschrieben.


Zunächst seien die Auskunftgebenden vorgestellt:

Sabine Schnake: Dipl.-Geografin, Abteilungsleiterin Produktmanagement

Volker Dittgen; „gewichtiger“ Berater … Vorsitzender des Verkehrsausschusses der Stadt … in der VRR-Verbandsversammlung ist D. der stellv. Vorsitzende.


Die alarmierenden Passagen im Einzelnen:

  1. Auch die Umgestaltung des benachbarten Busbahnhofes könnte notwendig werden.

  2. Bei Verwirklichung der Seilbahn könnte der Busbahnhof zu einem zentralen Kopf-Busbahnhof werden. Soll heißen: Buslinien, die derzeit noch quer durch die Stadt verkehren, würden dann am Schulzentrum enden. Von hieraus würden die Fahrgäste per Seilbahn in die City schweben, um dann am Döppersberg aus weiterzufahren.

  3. Beide betonten, dass die Busanbindungen in der oberen Südstadt erhalten blieben. Keine Linie würde gestrichen (Volker Dittgen: „Davor braucht keiner Angst zu haben“), möglich seien höchstens Takt-Ausdünnungen.

  4. „Diese Linien-Veränderungen kommen aber sowieso nach Fertigstellung des neuen Döppersberg“, unterstrich Volker Dittgen, …

  5. Noch eine Idee … : Eine Verlegung des Fernbus-Bahnhofes nach Küllenhahn.

  6. Wie Sabine Schnake … berichtete, könnte auf dem 7.750 Quadratmeter großen Areal daneben auch ein Depot für die Seilbahn-Gondeln sowie Parkplätze entstehen.

  7. Da man auch auswärtige Besucher der Elberfelder Innenstadt von der Straße in die Gondeln bewegen möchte, hält Volker Dittgen (SPD) … den Bau von (offenbar mehreren) Parkhäusern für möglich.

  8. Allerdings verwies man auch auf das NRW-Seilbahn-Gesetz – und die Möglichkeiten zu Enteignungen beziehungsweise Entschädigungen, welches das Gesetz vorsieht. Bis es soweit kommen könnte, werden aber noch Jahre ins Land gehen.

  9. Da die Planer stets 2023 als Zeitpunkt der Seilbahn-Jungfernfahrt benennen, bliebe ein Puffer von rund drei Jahren – wohl genug Zeit, um die Klagen gegen die Seilbahn „abzuarbeiten“. Dass geklagt wird, davon gehen die Befürworter fest aus.

10. Unisono sehen die Befürworter eine positive Grundstimmung zur Seilbahn in
der Stadt. Und auch beim VRR wie Volker Dittgen zu berichten wusste. … da
spielt der SPD-Verkehrsexperte eine exponierte Rolle …


Unter der Annahme, dass die journalistische Darstellung der Besichtigung wahrheitsgetreu ist, nehme ich dazu wie folgt Stellung, sofern sie nicht mit meinen obigen Einlassungen übereinstimmen.

zu 2. Die Linienbrüche an Kopfstation und neuem Busbahnhof am Hbf. bedeuten für Fahrgäste mit Ziel Innenstadt und darüber hinaus (z.B. nach Uellendahl) mindestens zweimaliges Umsteigen, einschließlich erheblicher Fußwege, beschwerliches Treppauf Treppab (mit Glück Aufzug), Reisezeitverlängerungen. Nichts dokumentiert die völlig unbefriedigende Verknüpfung zwischen Bussen, Schwebebahn und Seilbahn besser! Hier verstößt man wissentlich gegen das „Einmaleins“ bei der Netzplanung des Linienverkehrs!

zu 3. Einerseits fehlen Angaben darüber, wie die Busanbindung erhalten bleiben soll. Allein Takt-Ausdünnungen sind eine deutliche Verschlechterungen für ÖPNV-Nutzer.

zu 4. Der deutliche Beweis dafür, dass nicht nur das Seilbahn-Projekt sondern auch der Umbau des Döppersbergs zu Lasten insbesondere von ÖPNV-Fahrgästen gehen. Dies wurde bislang tunlichst verschwiegen.

zu 5. Was wird die wachsende Zahl von kofferbestückten Busreisenden aus Barmen, Vohwinkel usw. davon halten?

zu 6. und 7. Das bedeutet eine über meine Befürchtung hinausgehende Dimensionierung der Bergstation. Das dürfte die Wilhelmring-Bewohner auf den Plan rufen.

zu 8. und 9. Enteignungen hatte der WSW-Vertreter in einem Fernsehinterview am 05.06.15 kategorisch ausgeschlossen. Nun kommt sie wieder ins Spiel … mit der gefährlichen Verunsicherung eventuell betroffener Bürger, deren Klagen locker „abgearbeitet“ werden. Eine entwaffnende Formulierung!

Andererseits führte Dittgen – offenbar auf Nachfrage - aus: Eine Seilbahn über bewohntem Gebiet gebe es noch nicht, daher sei auch noch nichts beschlossen – wir sind nicht in La Paz“ … wo es bereits mehrere Seilbahnen gibt und weitere geplant sind. Allerdings setzt man sich dort über die Belange der meist ärmeren Bevölkerungsschichten, die „überschwebt“ werden, einfach hinweg, nicht zuletzt deshalb, weil der Verkehr chaotisch ist … und keine Demokratie in unserem Verständnis besteht.

zu 1. und 7. Umgestaltung und ggf. Bau von Parkhäusern (man beachte die Mehrzahl) weisen schon jetzt auf erhebliche „Mehrkosten“ hin, die über die veranschlagten Projektkosten hinausgehen werden. Darüber spricht man aber lieber nicht!

zu 10. Unter der äußerst angespannten wirtschaftlichen Situation von Stadt und Land und mit Blick auf „Streichungen“ allermöglichen finanziellen Unterstützungen ist das Seilbahn-Projekt wahrlich nicht zu verantworten oder werden diese Fakten von den Projekt-Befürwortern gänzlich ignoriert?




Meine Informationsquellen

Diesem Text liegen mit Wissensstand vom 30.07.2015 zugrunde:

- Zeitungsnotizen und Fernseh-Interviews

- Aussagen auf der Anhörungsveranstaltung vom 19.05.15 in der Uni-Mensa

- die „Ergebnisse eines Master-Seminars im Sommersemester 2013“ (als Entwurf deklariert) unter der Überschrift „Überlegungen zur Machbarkeit eines Seilbahn-Systems zwischen Wuppertal Hbf., Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd“. Veranstaltet wurde das Seminar vom „Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Ver-kehrs- und Transportsysteme – Nahverkehr in Europa“ der Bergischen Universität Wuppertal.

- Die offizielle, von den WSW finanzierte Machbarkeitsstudie des Büros Schweiger.

- Texte von Prof. Dr.-Ing. Marc Gennat / Hochschule Niederrhein – Lehrgebiet Auto-matisierungstechnik und Lehrbeauftragter an der Bergischen Universität

- Diskussion in einigen Bürgerversammlungen.

- Gespräche mit unterschiedlichen Bürgerinnen und Bürgern.






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14./04.08.15